Le Maldive sono il punto di svolta, o si va a sud, o si va a ovest, bisogna decidersi. Analizziamo quindi i pro ed i contro:
ROTTA via SUD AFRICA
Pro
Resta ai margini della grande area di azione della pirateria somala
Tocca paesi interessanti: Chagos, Seychelles, Comore, Mozambico, Madagascar, Sud Africa
Contro
Distanza da percorrere: circa 12.000-15.000 miglia (a seconda della rotta che si sceglie per risalire l’Atlantico, via Capo Verde-Canarie, oppure via Brasile-Caraibi-Azzorre
Navigazione sfavorevole nella risalita dell’Atlantico (assenza di vento o venti contrari)
Metereologia imprevedibile in Sud Africa
ROTTA via MAR ROSSO
Pro
Tocca realtà diverse da quanto visto in tutto il resto del giro del mondo (ad es. il mondo arabo)
E’ entusiasmante dal punto di vista subacqueo
Distanza da percorrere: circa 4.000 miglia
Contro
Attraversa in pieno l’area di azione della pirateria somala
Tocca paesi politicamente instabili: Yemen, Egitto, etc...
Navigazione sfavorevole nella risalita del Mar Rosso (vento e corrente contrari)
Nonostante tutte le valutazioni, la componente emotiva ha comunque un ruolo fondamentale nella scelta: la nostra preferenza va alla rotta via Mar Rosso ma, la pirateria somala è una discriminante cruciale. La decisione è difficile, soprattutto perché riguarda la nostra sicurezza.
Raccogliamo informazioni oggettive e attuali sul problema della pirateria nelle acque del Corno d’Africa: i dati statistici mostrano un calo drastico di attacchi alle imbarcazioni negli ultimi due anni. Cerchiamo di ottenere delle conferme da fonti militari e civili, ufficiali e non, ma otteniamo solo risposte generiche e anche un po’ terroristiche che hanno l’unico obiettivo di dissuaderci dal scegliere questa via.
Per contro veniamo a sapere che altre barche a vela hanno intrapreso la traversata verso il Mar Rosso nel mese di gennaio e non hanno avuto problemi.
Alla fine prendiamo la nostra decisione: si va in Mar Rosso, insieme ad AGoGo.
Per arrivarci dobbiamo attraversare 1.800 miglia di Oceano Indiano in quella che viene definita High Risk Area (HRA), pattugliata da forze militari di tutti i paesi coinvolti negli scambi commerciali che prevedono il passaggio della loro merce in questo tratto di mare, praticamente tutto il mondo.
Le forze navali europee operano nell’area sotto l’egida della EU NAVFOR - Operazione Atalanta, e vogliono avere la supervisione di tutte le imbarcazioni che transitano nell’area. Sono due le organizzazioni che fanno da collegamento tra il traffico civile e le forze militari, l’MSCHOA (Maritime Security Center Horn of Africa) che si occupa del coordinamento e il UKMTO (UK Maritime Trade Organisation) della gestione sul campo. Le procedure sono rigide: prima di cominciare la navigazione nella HRA bisogna fornire al MSCHOA tutti i dati relativi alla propria imbarcazione ed equipaggio; durante il transito, ogni giorno alle h 8:00 UTC, si deve comunicare a UKMTO la propria posizione, rotta e velocità. Al termine viene richesto un final report.
In aggiunta, insieme a Romano e Luana di AGoGo stabiliamo delle regole
di navigazione ed approntiamo una procedura per la gestione di un’eventuale emergenza:
Si naviga in coppia, tenendo una distanza tra le barche non superiore al miglio di notte, e mezzo miglio di giorno
Gli AIS stanno accesi, secondo le indicazioni di MSCHOA
Di notte non si accendono le luci di navigazione
Le comunicazioni via radio VHF avvengono solo in caso di reale necessità ed in modalità ‘low’. Al mattino e alla sera ci parliamo sulla SSB.
In caso di avvicinamento di una barca sospetta, AGoGo e ZoomaX si affiancano il più vicino possibile, raggiungono la massima velocità in direzione perpendicolare all’imbarcazione sospetta ed inducono la stessa ad allontanarsi con ogni mezzo.
In caso di effettivo attacco, si contatta UKMTO con il telefono satellitare e si lanciano i MAY DAY via radio VHF, SSB, ed EPIRB.
Questo è quanto stabilito prima del 12 marzo, giorno della partenza da Rashdoo, Maldive.
Oggi che stiamo risalendo le coste africane del Mar Rosso, lottando contro i venti da nord ma, al sicuro dalla pirateria somala, possiamo tirare le nostre conclusioni.
La traversata è durata 13 giorni, tutto è andato bene. Non abbiamo incontrato nessuno per tutta la prima parte di viaggio, in pieno oceano. Nel tratto del golfo di Aden, dove abbiamo navigato a ridosso del IRTC, il canale internazionale di transito raccomandato alle navi, abbiamo visto tanti cargo, petroliere, un paio di pescherecci, diverse navi da guerra ed aerei ed elicotteri che venivano tutti i giorni a sorvolarci per controllare che fosse tutto a posto. Solo dopo aver superato lo Stretto di Bab El Mandeb, porta d’ingresso in Mar Rosso ed esserci ancorati a ridosso di un’isoletta eritrea, convinti di essere al sicuro dalla pirateria, abbiamo sentito via radio il may day di una nave sotto attacco da parte di due skiff. La posizione era a 20 miglia dal nostro ancoraggio e a mezzo miglio da dove eravamo passati qualche ora prima, però di notte.
Tirando le somme, le condizioni di sicurezza del transito nella High Risk Area sono state superiori a quelle riscontrate dagli amici di Falabrach e di Malaika nel 2010.
Sono stati comunque 13 giorni di tensione e di notti insonni; se ripensiamo alle traversate oceaniche dell’Atlantico e del Pacifico, questa è stata tutt’altra storia!
In aggiunta, insieme a Romano e Luana di AGoGo stabiliamo delle regole
di navigazione ed approntiamo una procedura per la gestione di un’eventuale emergenza:
Si naviga in coppia, tenendo una distanza tra le barche non superiore al miglio di notte, e mezzo miglio di giorno
Gli AIS stanno accesi, secondo le indicazioni di MSCHOA
Di notte non si accendono le luci di navigazione
Le comunicazioni via radio VHF avvengono solo in caso di reale necessità ed in modalità ‘low’. Al mattino e alla sera ci parliamo sulla SSB.
In caso di avvicinamento di una barca sospetta, AGoGo e ZoomaX si affiancano il più vicino possibile, raggiungono la massima velocità in direzione perpendicolare all’imbarcazione sospetta ed inducono la stessa ad allontanarsi con ogni mezzo.
In caso di effettivo attacco, si contatta UKMTO con il telefono satellitare e si lanciano i MAY DAY via radio VHF, SSB, ed EPIRB.
Questo è quanto stabilito prima del 12 marzo, giorno della partenza da Rashdoo, Maldive.
Oggi che stiamo risalendo le coste africane del Mar Rosso, lottando contro i venti da nord ma, al sicuro dalla pirateria somala, possiamo tirare le nostre conclusioni.
La traversata è durata 13 giorni, tutto è andato bene. Non abbiamo incontrato nessuno per tutta la prima parte di viaggio, in pieno oceano. Nel tratto del golfo di Aden, dove abbiamo navigato a ridosso del IRTC, il canale internazionale di transito raccomandato alle navi, abbiamo visto tanti cargo, petroliere, un paio di pescherecci, diverse navi da guerra ed aerei ed elicotteri che venivano tutti i giorni a sorvolarci per controllare che fosse tutto a posto. Solo dopo aver superato lo Stretto di Bab El Mandeb, porta d’ingresso in Mar Rosso ed esserci ancorati a ridosso di un’isoletta eritrea, convinti di essere al sicuro dalla pirateria, abbiamo sentito via radio il may day di una nave sotto attacco da parte di due skiff. La posizione era a 20 miglia dal nostro ancoraggio e a mezzo miglio da dove eravamo passati qualche ora prima, però di notte.
Tirando le somme, le condizioni di sicurezza del transito nella High Risk Area sono state superiori a quelle riscontrate dagli amici di Falabrach e di Malaika nel 2010.
Sono stati comunque 13 giorni di tensione e di notti insonni; se ripensiamo alle traversate oceaniche dell’Atlantico e del Pacifico, questa è stata tutt’altra storia!
Ecco la rotta percorsa
Da quando siamo arrivati in Mar Rosso, abbiamo ricominciato a pubblicare la nostra posizione giornalmente.
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